世界航空業(yè)的 “老大”最近又易主了。上周，美國聯(lián)合航空公司和大陸航空公司宣布，雙方董事會已同意重組方案，新公司將取代達美航空公司的地位，成為全球最大的航空運營商，這也是世界航空業(yè)一年來第三次更換霸主位置。

　　“城頭變換大王旗”，國際民航 “重組風”越刮越猛，其背后到底有怎樣的無形之手在推動？

　　意外中誕生 “巨獸”

　　就在美聯(lián)航和大陸航空宣布合并的同一天， 《紐約時報》發(fā)表專欄文章，標題稱兩家公司的合并誕生了一只“巨獸”。

　　從數(shù)字看，這樣的稱呼一點都不為過。重組前，美聯(lián)航擁有230個通航點，每天運營3300個國內(nèi)和國際航班，員工總數(shù)約為4.6萬人。大陸航空公司除了本身之外，旗下還有大陸快線和大陸連線兩家公司，國際通航點135個，國內(nèi)通航點133個，每天運營航班2500個，員工超過4萬人。

　　合并后，新公司將使用 “聯(lián)合航空”的名稱和大陸航空的航徽。公司總部將設在芝加哥，形成紐約、芝加哥和洛杉磯三大樞紐，網(wǎng)絡航線對外延伸至亞洲、拉丁美洲和歐洲。以可提供的座位計算，新公司將占美國國內(nèi)市場份額的21%，超過達美航空的20%，美利堅航空和西南航空各占的15%，以及美國航空的10%。在國際市場方面，新聯(lián)合航空將占全球運力的7%，取代達美的5%，成為最大的國際航空運輸運營商。

　　很顯然，航空業(yè)的巨無霸已經(jīng)誕生，但這只 “巨獸”之前可并不被人看好。熟悉美國航空市場的專家指出，在美國，美聯(lián)航的服務和形象遠遠不如大陸航空公司。 2009年大陸航空公司被美國 《財富》雜志評為 “世界最受歡迎的公司”，這是大陸航空連續(xù)6年獲此殊榮，相比之下，美聯(lián)航的成績可要差得多。更何況，僅僅在上月初，美聯(lián)航還頻頻向美國第六大航空公司——合眾國航空公司拋出橄欖枝，尋求重組可能。沒想到一個月后，美聯(lián)航卻和大陸航空 “戀愛”成功，抱得 “美人”歸，這樣的結局讓很多專家跌破眼鏡，大呼看不懂。

　　事實上，自2008年以來，世界范圍內(nèi)航空公司間的并購與重組大戲就在不斷上演。兩年來，德國漢莎航空公司并購了布魯塞爾航空公司、法航-荷航集團并購了意大利航空公司、美國達美航空公司并購了美國西北航空公司……從世界民航發(fā)展的趨勢來看，這股 “重組風”還將繼續(xù)升級。

　　“五大航”變?yōu)?nbsp;“三大航”

　　上月26日，東航四川分公司宣布成立，東航正式向國航、南航傳統(tǒng)勢力范圍滲透。這也是去年國航在上海、武漢建分公司后，東航發(fā)起的第一場反擊。僅兩天之后，深航宣布深航、國航于5月1日聯(lián)合推出深圳—成都、廣州—成都 “城市快線”，這也是國航控股深航后又一個大動作。

　　世界航空業(yè)風起云涌的同時，國內(nèi)民航其實也不太平，新一輪的重組潮撲面而來。 2010年中國航空業(yè)的第一件大事莫過于東航與上航重組， 2月8日中國東方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司聯(lián)合宣布，經(jīng)過數(shù)月的布局，東航上航聯(lián)合重組完成。據(jù)了解，新東航擁有現(xiàn)代化大中型運輸飛機220余架，上航擁有66架，東航與上航重組后，機隊規(guī)模增加了1/4，通航點達151個，超過國航，位于國有三大航的第二位，從總體規(guī)模上看，新東航將步入世界較大航空公司之列，尤其是其超過1500億元的資產(chǎn)，一躍躋身世界十大航空公司之列。

　　東航與上航的強強聯(lián)合，為國內(nèi)航空業(yè)整合提供了一個模板。隨之而來的 “深航爭奪戰(zhàn)”則再次顯示了國內(nèi)航空業(yè)對重組的熱衷。

　　3月21日，國航發(fā)布公告稱，將向深航增資6.8億元，持有深航股權增至51%，這意味著國航奪得了深航絕對控制權，其在深圳的市場份額也因此增至43%，位居第一。隨后不久，國航宣布了未來十年的發(fā)展目標：到2020年，國航的年客運量將達到1.49億人次，進入世界前五，貨運量為130萬噸，進入世界前十，飛機日均利用率達到11-12小時，客座率要超過75%。

　　國航洋洋得意的同時，南航卻難掩失望之情。事實上，南航對深航的熱情絲毫不亞于國航。此前，南航還高調與深圳市政府簽署戰(zhàn)略合作，計劃將深圳建設成為南航重要的核心基地。據(jù)南航董事長司獻民介紹，未來5年內(nèi)，南航將在深圳市場投放30架飛機，最終在深圳占據(jù)50％的市場份額。而目前，南航深圳分公司執(zhí)管的飛機只有25架，在深圳的市場份額約為30%。其實，華南市場一直是南航的大本營，如果國航依靠收購深航而迅速擴張這塊市場的份額，無疑在南航的心臟上插了一把利劍，南航顯然不可能坐視國航收購而置身事外�？上У氖牵�受制于公司財務狀況以及其他一些深層因素，南航對競購深航股權一事顯得 “心有余而力不足”，最終還是敗下陣來。

　　不過，不管最終深航花落誰家，國內(nèi)航空業(yè)都由之前國航、南航、東航、上航、深航五大公司分庭抗禮的格局，變?yōu)槿�大集團橫掃江湖的現(xiàn)狀，重組對于中國民航業(yè)的深遠影響剛剛有所顯現(xiàn)。

　　聯(lián)合是大勢所趨

　　國內(nèi)外航空公司都對重組一事趨之若鶩，這絕不是偶然的。

　　比如 “聯(lián)陸重組”之所以如此迅速，就有其內(nèi)在原因。分析人士指出， 2010年美國各航空公司的航油費用將比2009年增加65億美元， 2011年還將增加20億美元。除此之外，未來4年機場費用和勞動力成本也將增加80億美元。而且過去10年，低成本航空公司進一步蠶食網(wǎng)絡航空公司的領地，已經(jīng)使美國傳統(tǒng)航空公司的市場份額從80%下降至56%。面對這一系列挑戰(zhàn)，網(wǎng)絡航空公司抱團取暖，以避免自相殘殺，看來是唯一的出路。

　　民航專家認為，航空公司并購重組可以實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，達到1+1＞2的協(xié)同效應，如達美和美西北的合并成為當時世界上最大的航空公司，整合后的協(xié)同效應非常可觀。首先，合并整合后的新達美能夠為旅客提供更寬廣的航線網(wǎng)絡，同時也可以通過整合資源降低運營成本和重復消耗，如促銷成本、銷售成本、保險和地面服務的成本都會有所降低。

　　其次，達美和美西北合并后，美國東南部區(qū)域的兩個較大的樞紐——孟菲斯與亞特蘭大整合為一個大型樞紐，由此節(jié)省的成本每年高達1.4億美金，抵消了油價上漲帶來的不利影響。專家認為，美國未來幾年內(nèi)，極有可能形成3-4家超級承運人，小航空公司將進一步減少，競爭將圍繞這幾家 “超級承運人”進行。

　　與之相比，英航近幾年來的一系列戰(zhàn)略失誤就使其一度陷入非常被動的競爭局面。 2000年，英航未能與荷航達成合并，令后者轉向自己最大的競爭對手之一法航。 2007年，與VLM航空收購競逐戰(zhàn)中，英航再次惜敗于法荷航空，令法荷航空獲得了在倫敦市機場的大量時刻。

　　從競爭角度考慮，歐洲的航空競爭格局從法荷航集團成立的那天起，已悄然發(fā)生變化，英航歐洲巨頭的地位受到了威脅。漢莎將瑞士國際航空公司、布魯塞爾航空公司、奧地利航空公司收歸旗下，更使得英航感覺到了競爭對手咄咄逼人的氣勢。而法荷航對深陷泥沼的意大利航空一直虎視眈眈，英航在歐洲航空 “三巨頭”中的地位岌岌可危，當時有業(yè)內(nèi)人士認為競爭格局或許將從 “三足鼎立”改寫成為法荷航集團與漢莎航空的 “兩雄之爭”，直到2009年11月英國航空公司與西班牙伊比利亞航空公司合并成功，一躍成為歐洲規(guī)模第三大航空公司，才再次奠定了歐洲航空 “三足鼎立”的競爭格局。英航的案例從反面證明，如今的航空業(yè)再也不是靠單打獨斗就能闖天下的時代，不管愿不愿意，聯(lián)合都是大勢所趨。